Globale Containerfrachtraten auf Rekordniveau: Fünf Faktoren treiben Logistik-Krise

Die internationalen Lieferketten befinden sich in einem neuen kritischen Engpass. Die Seefrachtkosten sind in rasantem Tempo auf Niveaus gestiegen, die an die intensivste Phase der Corona-Lockdowns erinnern.

Dramatische Indexsprünge zeigen Marktspannung

Der Drewry World Container Index (WCI) legte innerhalb von sieben Tagen um 23 Prozent zu und notiert nun bei 3.433 US-Dollar pro 40-Fuß-Einheit (FEU). Parallel stieg der Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) um 155 Punkte auf 2.726 Zähler – den höchsten Stand seit zwei Jahren. Besonders bemerkenswert: Der Drewry Intra-Asia Container Index (IACI) erreichte mit 1.114 US-Dollar/FEU ein historisches Allzeithoch. Die Tatsache, dass Frachtraten die 1.000-Dollar-Marke in nur einer Woche überschreiten, ist in der modernen Containerschifffahrtsgeschichte erst zum vierten Mal vorgekommen.

Fünf sich verstärkende Faktoren erzeugen Preisexplosion

Das Ausmaß der Krise resultiert aus dem zeitgleichen Zusammentreffen mehrerer Kräfte, die sich gegenseitig verstärken.

Auf der Angebotsseite: Die Blockade der Straße von Hormus seit Ende Februar hat dauerhaft fünf bis sieben Prozent der globalen Containerkapazität vom Markt genommen. Schiffe weichen über das Kap der Guten Hoffnung aus, was jede Reise um zehn bis vierzehn Tage verlängert. Dies reduziert die jährlichen Rotationen pro Schiff um zwei bis drei Fahrten, was einem globalen Kapazitätsverlust von etwa 1,3 bis 1,8 Millionen 20-Fuß-Containern entspricht.

Auf der Nachfrageseite: Mehrere unabhängige Nachfrageimpulse drängen sich in denselben Zeitraum. Importeure bringen Waren vor den erwarteten US-Zollanpassungen im Juli auf den Weg. Gleichzeitig rechnen Marktteilnehmer mit deutlich höheren Treibstoffzuschlägen der Reedereien. Das Auslaufen der EU-De-Minimis-Regelung zum 1. Juli führt dazu, dass E-Commerce-Plattformen wie Shein, Temu und Alibaba ihre Waren per Container in europäische Lager bringen, bevor der Direktversand von Kleinpaketen unwirtschaftlich wird. Hinzu kommt die logistische Vorbereitung auf die FIFA-Weltmeisterschaft in Nordamerika und die frühe Lageraufstockung des Einzelhandels für Sommerpromotionen.

Preissprünge durch koordinierte Gebührenerhöhungen

Am 1. Juni kumulierten diese fünf Kräfte in einer koordinierten Preiserhöhungsrunde der Reedereien. Die erhöhten General Rate Increases (GRI) und Peak Season Surcharges (PSS) trieben die Raten innerhalb eines Tages um 1.000 bis 1.800 US-Dollar je 40-Fuß-Container nach oben.

Hormus-Blockade und Ölpreisanstieg wirken zusammen

Das Entscheidende: Angebot und Nachfrage wirken diesmal gleichzeitig in dieselbe Richtung. Ein Markt, der bereits unter Kapazitätsverlusten leidet, muss plötzlich deutlich mehr Ladung bewegen – genau die Konstellation, die extreme Preissprünge erzeugt.

Der Brent-Rohölpreis ist von etwa 80 auf zeitweise 126 US-Dollar pro Barrel gesprungen. Dies verteuert den Schifftreibstoff für die gesamte Weltflotte. Über den Bunker Adjustment Factor (BAF) geben Reedereien diese Mehrkosten direkt an Verlader weiter. Auf den verbleibenden Golfrouten kommen Kriegsrisiko-Zuschläge von bis zu 1.500 US-Dollar je TEU und Notzuschläge von bis zu 3.000 US-Dollar je FEU hinzu. Anders als bei der Roten-Meer-Krise der Vorjahre wirken hier Umweg und Ölpreis zusammen.

Langfristige Verträge bieten weniger Schutz

Die sprunghaft steigenden Spotraten wären für viele Speditionen weniger problematisch, wenn langfristige Transportverträge wie gewohnt funktionieren würden. In angespannten Märkten ist das jedoch nur begrenzt der Fall. Obwohl Jahresverträge normalerweise solche Ausschläge abfedern, garantieren Reedereien bei Kapazitätsengpässen keine festen Kontingente mehr. Sie bedienen zuerst die Ladung, die GRI und PSS zahlt. Verlader mit langfristigen Kontrakten zahlen die Aufschläge daher faktisch ebenfalls – nur um überhaupt einen Stellplatz zu erhalten.

Reedereien fahren zusätzliche Kapazitäten statt Blank Sailings

Die aktuelle Nachfragestärke zeigt sich im Verhalten der Reedereien. Normalerweise stützen sie Frachtraten durch gestrichene Abfahrten (Blank Sailings). In der Berichtswoche sank deren Zahl auf den Transpazifik-Routen jedoch von acht auf drei. MSC reaktivierte sogar einen kompletten Dienst von China nach Long Beach. Die Carrier müssen das Angebot derzeit nicht künstlich verknappen – die Nachfrage ist stark genug, um zusätzliche Kapazitäten zu absorbieren.

Warenströme verschieben sich innerhalb Asiens

Die Auswirkungen der Hormus-Blockade reichen weit über die Hauptverkehrsrouten hinaus. Innerhalb Asiens verändern sich die Warenströme spürbar. Die Rate von Shanghai nach Mumbai stieg allein um 35 Prozent. Dies ist weniger der üblichen Hauptsaison geschuldet, sondern der Umlenkung von Frachtströmen, die früher über die Golfregion liefen. Gleichzeitig verschärft sich die Containerverteilung: Während Hin-Frachtraten steigen, fallen Rückladungsraten aus Vietnam und Thailand, da leere Container bevorzugt in die großen Exportzentren zurückgeführt werden. Dies erzeugt bereits heute Ungleichgewichte, aus denen sich später ein Mangel an verfügbaren Containern entwickeln kann.

Überkapazität als unerwarteter Puffer

Eine Ironie der aktuellen Entwicklung liegt darin, dass die vermeintliche Überkapazität der vergangenen Jahre heute einen Teil des Schocks abfedert. Die zusätzlichen Schiffe, die noch vor Kurzem als Marktbelastung galten, stellen nun die Reserve dar, die einen noch stärkeren Anstieg der Frachtraten verhindert.