BMW unter Druck: Chinas Elektroauto-Boom zwingt zum teuren Strategiewechsel

BMW musste in der vergangenen Woche eine Gewinnwarnung ausgeben – ein deutliches Zeichen der Anspannung, unter der der Münchner Automobilkonzern steht. Hauptverantwortlich ist die dramatische Verschlechterung auf dem chinesischen Markt, die sich im zweiten Quartal weiter zuspitzte. Das Unternehmen signalisierte in seiner Ad-hoc-Mitteilung, dass sich die Abschwächung im Laufe des Jahres fortsetzen dürfte und den Wettbewerb zusätzlich verschärfen werde. Besonders bemerkenswert: Zuwächse in Europa und Nordamerika reichen nicht aus, um die Verluste in China und der Region Asien-Pazifik auszugleichen.

Für den neuen CEO Nedeljković bedeutet dies ein holpriger Start. Ferdinand Dudenhöfer kritisierte deutlich, dass der Konzern zuvor „sehr viel versäumt" habe.

Markteinbruch mit Kettenreaktion

Die Schließung der Straße von Hormus wirkt sich unmittelbar auf BMW aus: Gestiegene Energiekosten drücken auf die Produktionskosten. Doch diese externe Krise trifft den Konzern in einer bereits angespannten Situation auf dem weltgrößten Automarkt – sie wirkt wie ein Katalysator für bestehende Probleme.

Im Mai verzeichnete China einen Verkaufsrückgang um 22 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die Immobilienkrise hat Verbraucherkaufkraft und -bereitschaft erodiert. Zwar stützte die Regierung die Nachfrage mit Verschrottungsprämien und Subventionen, doch dieser Effekt lässt nach. Käufer, die 2025 ein neues Fahrzeug erwarben, benötigen typischerweise 2026 kein zweites. Hinzu kommt die Reduktion der Umtauschprämien und Subventionen, was Fahrzeuge verteuert.

Besonders dramatisch fiel der Absturz bei Verbrennern aus: Ein Rückgang um 39 Prozent gegenüber dem Vorjahr, während alternative Antriebe nur 7,5 Prozent verloren. Der Marktanteil reiner Elektrofahrzeuge kletterte im Mai auf 42,21 Prozent, während Verbrenner auf 37,1 Prozent schrumpften.

Die Dominanz von Elektrofahrzeugen zeigt sich auch darin, dass im Mai erstmals die zehn meistverkauften Modelle ausschließlich rein elektrische oder Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge waren. Lediglich Tesla Model Y und Model 3 stammen nicht von chinesischen Herstellern.

Ausländische Hersteller verlieren kontinuierlich Marktanteile. Der Anteil deutscher Konzerne sank von 15,7 Prozent vor Jahresfrist auf 13,4 Prozent. Japanische Marken halten 10,5 Prozent, ein Rückgang um 2,1 Prozentpunkte gegenüber 2025. Gleichzeitig expandierten chinesische Hersteller um 3,8 Prozentpunkte auf 68,7 Prozent Marktanteil.

Verbrenner-Abhängigkeit wird zum Bumerang

BMW befindet sich in einer kritischen Position. Bislang trugen Verbrennungsmotor-Modelle das Unternehmen. Nun kollabieren jedoch sowohl Absatzvolumen als auch Margen. Benzinfahrzeuge lassen sich nur noch mit durchschnittlichen Rabatten von etwa 25 Prozent verkaufen – weniger Fahrzeuge, geringere Erlöse pro Einheit.

Der Konzern arbeitet intensiv an der „Neuen Klasse", um wettbewerbsfähige Elektroautos zu entwickeln. Die erforderliche Werksumsrüstung bringt Komplikationen mit sich: Aktuelle Produktionsstätten stellen iX1, i3 und i5 her, deren Verkauf BMW eingestellt hat und die nun bei Händlern lagern. Das erste Modell der neuen Generation, der iX3, soll in der zweiten Jahreshälfte bei chinesischen Händlern verfügbar sein – möglicherweise ein Timing, das bereits zu spät kommt, um chinesische Konkurrenten einzuholen.

Die entscheidende Hürde liegt in den Ökosystemen: Hersteller-spezifische Software-Plattformen fungieren als zentrale Bindungsinstrumente. Käufer erwerben nicht nur ein Auto, sondern auch die Steuer-App, den Zugang zur Ladeinfrastruktur und – in China besonders relevant – einen persönlichen KI-Assistenten, den der Nutzer trainiert. Ein Wechsel zu einem anderen Hersteller erzeugt erhebliche Wechselkosten über den reinen Kaufpreis hinaus.

Nio mit seinem Nomi-Assistenten sowie Huawei mit HarmonyOS verbinden Auto, Smartphone und Smart Home in einem integrierten Datenraum – ein Vorteil, den BMW bislang nicht bietet.

Die politische Ironie

Ein paradoxes Element durchzieht diese Geschichte: Deutsche Autohersteller drängten die Politik, das „Verbrenner-Aus" zu verschieben, und schnitten sich damit selbst ins Fleisch. Oliver Blume, damals CEO von Porsche, rühmte sich sogar seiner Nähe zum Verhandlungstisch der Ampel-Koalition, die danach mit der Formel der „Technologieoffenheit" an die Öffentlichkeit trat.

Für Porsche war diese politische Nähe teuer: 3,1 Milliarden Euro kostete die Korrektur der Elektrostrategie, weil die parallele Entwicklung von Verbrennern und Elektroautos erheblich kostspieliger ausfiel als eine konzentrierte technologische Ausrichtung.

Unter Merz wiederholte sich das Muster. Die deutsche Automobilindustrie lobbyierte erfolgreich für eine Aufweichung der EU-Vorgaben. Beides führte zu Verunsicherung bei Käufern, die sich zeitweise in sinkenden Elektroauto-Zulassungszahlen manifestierte.

BMW zahlt nun den Preis für diese Lobbypolitik. Statt sich früh auf die Entwicklung konkurrenzfähiger Elektroautos zu konzentrieren, verzettelten sich die Münchner in einer Doppelstrategie. In der Ad-hoc-Mitteilung spricht das Management von „zusätzlichen Struktur- und Effizienzmaßnahmen", die im zweiten Halbjahr rund eine Milliarde Euro kosten werden. Diese Summe ist der finanzielle Tribut für den verspäteten Kurs auf Elektromobilität.