Nahost-Konflikt umgestaltet Luftverkehr: Chinas Airlines nutzen Schwäche der Golfcarrier

Luftverkehrschaos durch Mittlerer-Osten-Konflikt

Der bewaffnete Konflikt im Iran hat die Infrastruktur des internationalen Flugverkehrs erheblich gestört. Zentrale Verkehrsknotenpunkte in Dubai, Doha und Abu Dhabi verlieren ihre Funktionsfähigkeit, da lebenswichtige Lufträume nicht mehr beflogen werden können. Fluggesellschaften auf Verbindungen zwischen Europa und Asien müssen erhebliche Umwege in Kauf nehmen, was längere Flugzeiten und deutlich höheren Treibstoffverbrauch zur Folge hat. Hinzu kommt die Blockade der Straße von Hormus, die die Kerosinversorgung massiv beeinträchtigt und bereits zu spürbaren Preisanstiegen führt.

Seit Ende Februar mussten zahlreiche Carrier ihre Flugpläne kurzfristig umgestalten. Die großen Golf-Airlines sind besonders hart getroffen, da ihr Geschäftsmodell auf stabilen und offenen Luftkorridoren basiert. Ein erheblicher Teil ihrer Verbindungen wurde gestrichen oder nur eingeschränkt wiederaufgenommen. In den ersten Tagen nach der Eskalation summierten sich die Ausfälle auf mehrere tausend Flüge, und bis heute liegt das Angebot deutlich unter dem früheren Niveau.

Teure Ausweichrouten und Kerosinengpässe

Die verfügbaren Ausweichstrecken verlaufen über nördliche Korridore durch die Türkei und den Südkaukasus sowie über südliche Routen entlang der Arabischen Halbinsel. Diese Umleitungen führen täglich zu tausenden zusätzlichen Flugkilometern und erhöhen den Treibstoffverbrauch erheblich. In einigen Fällen entscheidet dieser Mehrverbrauch darüber, ob einzelne Verbindungen noch wirtschaftlich zu betreiben sind.

Die Versorgungslage beim Kerosin spitzt sich zu. Die Straße von Hormus ist eine der weltweit wichtigsten Handelsrouten für Rohöl und Ölprodukte. Durch die aktuelle Blockade gelangen deutlich geringere Mengen auf den Weltmarkt. Nach anfänglichen Preissteigerungen rückt nun die Frage nach der physischen Verfügbarkeit in den Vordergrund. Europa ist besonders betroffen, da ein erheblicher Anteil des importierten Kerosins aus der Golfregion stammt. Nach den letzten eingegangenen Lieferungen bleibt die weitere Versorgungssicherheit fraglich.

Da Kerosin zwischen 25 und 30 Prozent der Betriebskosten ausmacht, wirken sich Preiserhöhungen unmittelbar auf die Rentabilität aus. Selbst etablierte Strecken geraten unter Druck, wenn dieser Kostenfaktor deutlich ansteigt. Erste Airlines haben bereits Verbindungen gestrichen, die sich unter den gegenwärtigen Bedingungen nicht mehr wirtschaftlich darstellen lassen.

Verschiedene Regionen versuchen gegenzusteuern. In Europa wird die Raffinerieproduktion erhöht und Lieferungen aus anderen Märkten organisiert. Nachhaltige Kraftstoffe gewinnen an Bedeutung, erreichen aber noch nicht die erforderlichen Mengen, um größere Ausfälle zu kompensieren. Der Flugbetrieb an großen Drehkreuzen wie Frankfurt und Amsterdam wird nicht plötzlich zusammenbrechen, doch mit deutlich knapperer Verfügbarkeit muss gerechnet werden.

Laut dem Chef der Internationalen Energieagentur, Fatih Birol, verfügt Europa „möglicherweise noch über sechs Wochen Flugkerosin". Bei fortdauernder Blockade könnten ernsthafte Engpässe ab Ende Mai beziehungsweise Anfang Juni eintreten. Airlines richten ihre Flugrouten zunehmend danach aus, wo ausreichend Kerosin verfügbar ist, planen zusätzliche Tankstopps ein und reduzieren Frequenzen, um Verbrauch zu senken.

Chinas Carrier füllen das Vakuum

China befindet sich in einer widersprüchlichen Situation. Nachdem zentrale Lufträume über dem Iran und Teilen des Golfs gesperrt wurden, reduzierten auch chinesische Airlines ihre Verbindungen in den Nahen Osten oder stellten sie vorübergehend ein. Gleichzeitig treffen gestiegene Treibstoffpreise die Branche unmittelbar. Als weltweit größter Rohölimporteur reagiert das Land besonders empfindlich auf die Kerosinverknappung.

Die inländische Versorgung bleibt indes stabil, da strategische Reserven angezapft und zusätzliche Importe aus Russland und Zentralasien fließen. Chinesische Raffinerien erhöhen ihre Auslastung. Dennoch zahlen die Airlines deutlich mehr für Treibstoff, was die ohnehin knappen Margen weiter belastet.

Als Reaktion auf die eingeschränkte Kapazität der Golf-Airlines bauen die großen chinesischen Carrier ihre Direktverbindungen nach Europa gezielt aus. Seit Mitte März erhöhen Air China, China Eastern und China Southern ihre Frequenzen auf zentralen Strecken wie Peking-Frankfurt, Shanghai-London, Guangzhou-Paris und Shanghai-Amsterdam teilweise um 30 bis 50 Prozent. Neue Verbindungen von Beijing nach Frankfurt, Helsinki und Mailand wurden hinzugefügt. Für die Sommermonate summiert sich das zusätzliche Angebot auf mehr als 2.000 Flüge nach Westeuropa. Zum Einsatz kommen überwiegend moderne Langstreckenflugzeuge wie der Airbus A350 sowie Boeing 777 und 787, deren geringerer Verbrauch die gestiegenen Kerosinkosten zumindest teilweise abfedern. Die Streckenführung wird an die aktuelle Lage angepasst und verläuft verstärkt über nördliche Korridore.

Europäische Airlines stoßen bei ähnlichen Anpassungen schneller an strukturelle Grenzen. Vielen Gesellschaften fehlen ausreichend Langstreckenflugzeuge, um ausgefallene Kapazitäten kurzfristig zu ersetzen. Flotten sind langfristig geplant und ausgelastet, zusätzliche Maschinen lassen sich nicht schnell beschaffen. China verfügt dagegen über Überkapazitäten, die im Inland nicht vollständig genutzt werden und nun gezielt auf internationalen Strecken eingesetzt werden. Diese freien Kapazitäten fehlen europäischen Carriern.

Massive Schuldenlast belastet chinesische Luftfahrt

Trotz operativer Flexibilität bleibt die wirtschaftliche Situation angespannt. Die drei großen staatlichen Airlines Air China, China Eastern und China Southern haben seit der Pandemie Verluste in Höhe von rund 209 Milliarden Yuan angehäuft, was etwa 28 Milliarden Euro entspricht. Die Verschuldung liegt auf hohem Niveau, wobei das Verhältnis von Nettoschulden zu Eigenkapital bei einzelnen Gesellschaften die 200-Prozent-Marke deutlich überschreitet. Steigende Treibstoffkosten verschärfen diese Situation zusätzlich.

Airlines reagieren mit höheren Treibstoffzuschlägen, insbesondere auf Inlandsflügen, doch gleichen diese Einnahmen die Mehrkosten nur teilweise aus. Analysten rechnen mit weiter steigenden Verlusten. Der Staat bereitet neue Unterstützungsmaßnahmen vor, darunter direkte Subventionen, steuerliche Entlastungen und staatlich abgesicherte Kredite mit niedrigen Zinsen. In den vergangenen Jahren hat die Regierung den Sektor bereits mit mehr als 120 Milliarden Yuan gestützt, was rund 15 Milliarden Euro entspricht.

Insgesamt zeigt sich ein Luftverkehrssystem unter erheblichem Druck. Chinesische Airlines können diesen etwas besser abfedern, weil sie über freie Kapazitäten verfügen und es sich um staatliche Unternehmen handelt, bei denen Rentabilität nicht die höchste Priorität besitzt. Diese Struktur führt jedoch dazu, dass steigende Kosten nicht vollständig an Passagiere weitergegeben werden, was die finanzielle Basis weiter belastet und die Verschuldung erhöht. China verfügt zwar über große strategische Reserven, bleibt aber in besonderem Maße von stabilen Öllieferungen abhängig, die zu einem erheblichen Teil durch die Straße von Hormus verlaufen. Eine Normalisierung dieser kritischen Handelsroute ist daher essentiell.