Fragmentarischer Waffenstillstand am Suezkanal: Reedereien profitieren von künstlichen Engpässen

Warum der Suezkanal trotz Entspannung gemieden wird

Die aktuelle Lage am Suezkanal zeichnet sich durch ein Paradoxon aus: Obwohl die Huthi-Angriffe seit dem Waffenstillstand vom 10. Oktober deutlich nachgelassen haben und die europäische Marineoperation Aspides über 1.400 Handelsschiffe eskortiert hat, zeigt sich bei den führenden Reedereien keine Rückkehr zur kürzesten Route zwischen Asien und Europa. Maersk, MSC, CMA CGM und Hapag-Lloyd schicken ihre Flotten weiterhin um das Kap der Guten Hoffnung – ein Kurs, der sich nach Einschätzung von Fachleuten bis zum Jahresende nicht ändern wird.

Das Memorandum of Understanding zwischen den USA und dem Iran sowie die Zusage der Huthi, ihre Kampagne unter der Bedingung des israelischen Verzichts auf militärische Operationen im Libanon zu beenden, hätte eigentlich die Grundlage für eine schrittweise Normalisierung schaffen sollen. Die Versicherungsprämien sind gesunken, und die Sicherheit hat sich merklich verbessert. Doch die Reedereien zeigen wenig Eile, diesen Vorteil zu nutzen.

Die Rolle der Überkapazitäten

Der Grund liegt weniger in der Sicherheit als vielmehr in der wirtschaftlichen Kalkulation der Branche. Die Containerflotte leidet unter erheblichen Überkapazitäten, die während der Pandemie entstanden sind. Damals führten rekordhohe Frachtraten zu einer massiven Bestellwelle für Neuschiffe. Mit knapp 13 Millionen TEU in den Auftragsbüchern wird die globale Containerkapazität zwischen 2024 und 2028 jährlich um acht bis neun Prozent wachsen. Gleichzeitig werden alte Schiffe kaum noch verschrottet, da sie bei den derzeitigen Preisen noch profitabel sind – die Abwrackquote ist auf den niedrigsten Wert seit über zwei Jahrzehnten gefallen.

Unter normalen Bedingungen müsste dieses Überangebot zu fallenden Frachtraten führen. Experten prognostizieren für dieses Jahr lediglich ein Frachtaufkommens-Wachstum von 2,5 Prozent, während die Flottenkapazität um 3,1 Prozent zunimmt.

Künstliche Verknappung durch längere Routen

Der Umweg über das Kap der Guten Hoffnung löst dieses Dilemma elegant: Jedes Schiff ist zehn bis vierzehn Tage länger unterwegs, wodurch weltweit fünf bis sieben Prozent weniger Transportkapazität verfügbar sind. Pro Route entfallen zwei bis drei vollständige Umläufe pro Jahr. Aus einem Überangebot wird damit eine künstliche Knappheit, die die Preise stützt.

Nach Berechnungen des BIMCO-Analysten Niels Rasmussen würde eine Rückkehr zu den Standardrouten über Suez oder Hormuz sofort sechs Prozent der globalen Kapazität freisetzen – mit entsprechendem Druck auf die Frachtraten.

Explodierende Preise und strategische Kapazitätskontrolle

Die Auswirkungen sind bereits messbar: Der Drewry World Container Index ist seit Beginn der Spannungen zwischen den USA, Israel und dem Iran von 1.899 auf 4.166 US-Dollar pro 40-Fuß-Container gestiegen – der höchste Wert seit September 2024. Zum 1. Juli führen die Reedereien neue Preiserhöhungen ein, bestehend aus Peak Season Surcharges und zusätzlichen Treibstoffzuschlägen. Parallel dazu reduzieren sie das verfügbare Angebot durch sogenannte Blank Sailings, also gestrichene Abfahrten.

Eine ungewöhnlich früh einsetzende Hochsaison verstärkt diesen Effekt zusätzlich. Importeure in Nordamerika haben ihre Bestellungen vorgezogen, um den für den 24. Juli geplanten US-Zöllen zu entgehen, während gleichzeitig Fanartikel für die Fußball-Weltmeisterschaft die Nachfrage erhöhen. Viele dieser zusätzlichen Mengen landen auf dem Spotmarkt, wo die Preise weiter nach oben getrieben werden.

Logistische Hürden bei einer schnellen Rückkehr

Eine rasche Normalisierung wird durch logistische Faktoren zusätzlich erschwert. Die weltweite Lieferkette hat sich über anderthalb Jahre auf die längeren Transitzeiten rund um das Kap eingestellt. Eine abrupte Verkürzung würde das gesamte System aus dem Gleichgewicht bringen.

Analysten von Xeneta und Zencargo rechnen damit, dass europäische Terminals bei zeitgleicher Ankunft von Schiffen beider Routen vorübergehend zwischen zehn und 39 Prozent mehr Umschlag bewältigen müssten. Wenige Wochen später würde sich das Problem nach Asien verlagern, da Container länger in europäischen Häfen gebunden wären und acht bis neun Wochen später an asiatischen Exportstandorten fehlten. Peter Sand, Analyst bei Xeneta, hält einen Übergangszeitraum von drei bis fünf Monaten für realistisch.

Strukturelle Anreize gegen eine schnelle Rückkehr

Solange der Umweg die Frachtraten auf hohem Niveau hält, Überkapazitäten absorbiert und eine schnelle Rückkehr erhebliche Störungen in den Lieferketten verursachen würde, haben die großen Containerreedereien keinen wirtschaftlichen Grund, den Suezkanal in absehbarer Zeit wieder zur Standardroute zu machen. Die gegenwärtige Situation bietet ihnen einen idealen Puffer gegen das strukturelle Problem der Überkapazitäten – und damit auch gegen sinkende Gewinne.